Bagaimana jeda Trump selama 90 hari tentang tarif Cina dapat memengaruhi logistik

Sigh of lega? Tenang sebelum badai? Itu adalah salah satu pertanyaan yang dipadukan oleh para pemimpin rantai pasokan dan logistik karena mereka menghadapi tarif Tiongkok yang berkurang selama dua setengah bulan ke depan.

Bulan ini, AS dan Cina sepakat untuk menurunkan tarif barang impor dari Cina menjadi 30%, turun dari 145% diberlakukan pada bulan April. Tarif yang lebih rendah berlaku selama 90 hari karena kedua negara berupaya keras.

Apa arti jeda bagi rantai pasokan global dan perusahaan truk domestik? Kami berbicara dengan para ahli logistik untuk mengetahuinya.

Dampak tarif sebelumnya

Menjelang 145% tarif impor dari Cina, bisnis meningkatkan pesanan dengan harapan bahwa pengiriman akan tiba di AS sebelum tugas yang lebih tinggi berlaku. Di pelabuhan Los Angeles , impor yang dimuat naik 5% dari tahun ke tahun di bulan April, dan pelabuhan Long Beach melihat lompatan 15% dalam impor yang dimuat bulan itu. Tapi itu dengan cepat terbalik ketika tarif tinggi mulai berlaku. Pengiriman masuk ke pelabuhan Los Angeles turun 30% pada awal Mei.

Ke atas dan ke bawah volume angkutan di pelabuhan memengaruhi tidak hanya perusahaan truk drayage tetapi juga armada yang mengangkut barang -barang ke daratan ke tujuan berikutnya dalam rantai pasokan. Ketika volume naik, ada lebih banyak bisnis, tetapi juga lebih banyak kemacetan pelabuhan dan kebutuhan akan kapasitas yang lebih besar. Tetapi ketika volume anjlok, hasilnya dapat menghancurkan industri truk.

"Bisnis yang dibangun di sekitar Drayage, Port dan Cross-Bords Freight sekarang menghadapi penutupan," Jeff Hickson, manajer kapasitas di 3PL RJ Logistics, mengatakan kepada The Inside Lane.

Dalam survei Tech.co yang dilakukan sebelum jeda diumumkan, 77% perusahaan mengatakan tarif telah menyebabkan setidaknya beberapa tingkat perubahan dalam operasi mereka.

Tarif senyawa dengan resesi barang lama bertahan yang telah dialami industri truk AS.

“Tarif pada mitra dagang Amerika memiliki potensi untuk menghambat pemulihan dari resesi pengiriman yang telah dirasakan secara akut oleh pengemudi truk bisnis kecil Amerika,” juru bicara Asosiasi Pengemudi Independen Pemilik-operator Independen

Tugas 145% juga merupakan angin sakal keuangan yang besar bagi beberapa importir. Jennifer Coulter-Lissman, presiden dan CEO NTG Supply Chain Solutions, mengenang klien yang harus membayar tambahan $ 2 juta hanya pada bulan April karena meningkatnya tugas.

Bagaimana pengirim bereaksi terhadap jeda 90 hari?

Beberapa bisnis menghela nafas lega setelah mengetahui bahwa tingkat tarif yang tinggi telah dijeda selama 90 hari, tetapi yang lain merasa situasinya hampir lebih buruk, menempatkan mereka di tepi dan menambah ketidakpastian yang telah mengelilingi perdagangan global selama beberapa bulan terakhir.

“Masih ada tingkat ketidakpastian yang begitu besar. Basis klien kami mengatakan, 'Ini bagus, tapi apa selanjutnya?'”-Coulter-Lissman, Presiden dan CEO NTG Supply Chain Solutions

Coulter-Lissman mengatakan pengecer sedang memperlakukan pengurangan tarif sementara seperti barang yang diizinkan. Mereka memesan sebanyak mungkin dan menyimpan inventaris sekarang dengan tarif tugas yang lebih rendah, yang mengarah ke gelombang pengiriman yang masuk ke AS

Faktanya, dalam minggu ketika AS dan Cina setuju untuk menghentikan tarif, pemesanan di kapal -kapal kontainer dari Cina ke AS dua kali lipat dari minggu sebelumnya .

Jonathan Hughes, Kepala Sekolah Manajemen Nasional Konsultasi Manajemen di perusahaan penasihat BDO USA, mengatakan pengirim lebih hati -hati melihat lebih hati -hati dalam perencanaan skenario. Mereka menetapkan probabilitas untuk kemungkinan berbagai skenario tiga, enam dan 12 bulan, dan menganalisis biaya dan manfaat masing -masing untuk membuat keputusan tentang rantai pasokan mereka.

Apa efek riak pada pengiriman, pelabuhan, dan truk?

Hughes menggambarkan rantai pasokan seperti balon air - ketika ada tekanan pada satu bagian, air bergeser dari satu area ke area lain. Skenario yang sama sedang diputar sekarang, dengan lonjakan permintaan dari importir yang berdesir ke pengiriman kontainer, pelabuhan AS dan akhirnya truk.

"Anda memiliki dampak kemacetan yang signifikan dalam logistik, dari pengiriman sepanjang jalan melalui truk," kata Hughes.

Operator lautan menyesuaikan kapasitas mereka mengingat jeda tarif dan peningkatan dalam pemesanan baru. Sebelumnya, dengan tingkat tarif yang lebih tinggi, operator telah menggeser beberapa wadah dan kapal kosong mereka ke jalur lain ketika permintaan China-AS turun, menurut Yehuda Levine, kepala penelitian di Freighos.

"Jadi sementara itu dipindahkan kembali ke posisi, mungkin juga ada beberapa pengekangan kapasitas yang juga dapat berkontribusi pada tekanan ke atas pada tarif barang bersama dengan peningkatan permintaan," kata Levine.

Levine mengatakan operator laut sudah mengumumkan kenaikan tarif sebanyak $ 3.000 per kontainer.

“Tarif sangat mungkin meningkat secara signifikan segera setelah permintaan meningkat,” - Yehuda Levine, Kepala Penelitian di Freighos

Musim puncak dalam pengiriman laut biasanya dimulai pada bulan Juli, tetapi Coulter-Lissman melihat garis laut “mengambil keuntungan dari lonjakan” dan menerapkan biaya tambahan musim puncak sebelumnya, mulai 1 Juni.

Begitu kapal-kapal dari Cina mulai tiba di pelabuhan Pantai Barat AS, Coulter-Lissman mengharapkan "kemacetan yang cukup berat," yang dapat menciptakan masalah peralatan bagi perusahaan truk, seperti ketidakseimbangan atau kekurangan sasis.

Jim McCullen, chief technology officer di Century Supply Chain Solutions, mengatakan operator jarak pendek mungkin perlu meningkatkan kapasitas mereka tanpa banyak pemberitahuan atau waktu untuk merencanakan. Port Drayage Lanes bisa tegang karena volume dan permintaan tiba -tiba melonjak.

Secara keseluruhan, McCullen mengantisipasi lonjakan volume jangka pendek untuk port dan logistik, "tapi ini puncak yang salah."

Sementara jeda 90 hari untuk sementara waktu dapat membantu dengan membawa volume dan lebih banyak bisnis, itu mendistorsi kemampuan untuk merencanakan kapasitas jangka panjang.

"Perusahaan angkutan truk mengambil risiko kelebihan sumber daya jika mereka memperlakukan ini seperti pertumbuhan berkelanjutan," kata McCullen.

Jeda hanya menambah ketidakpastian yang dirasakan oleh para pemimpin transportasi sejak pengenaan tarif Tiongkok yang lebih tinggi. Survei Tech.co mengungkapkan bahwa perusahaan logistik terbagi tentang apakah akan mengantisipasi berkurangnya permintaan, dengan 40% mempersiapkan permintaan yang lebih rendah, tetapi 39% tidak mempersiapkan, dan 21% sisanya merespons, "Saya tidak yakin."

Periksa panduan kami untuk statistik industri logistik untuk 2025 yang perlu Anda ketahui

Apa yang harus dilakukan perusahaan truk untuk menavigasi periode yang tidak pasti ini?

McCullen menyarankan bahwa perusahaan truk tetap sadar bahwa dorongan jangka pendek dalam pengiriman mungkin tidak menunjukkan tren jangka panjang dalam volume.

"Ini bukan waktu untuk skala - inilah saatnya untuk mengoptimalkan," katanya.

Kiatnya untuk armada:

• Perhatikan margin Anda.
• Kunci di jalur Anda yang paling andal.
• Memprioritaskan pengirim dengan aliran yang dapat diprediksi.
• Memperkuat visibilitas hulu. Berkoordinasi erat dengan manajer kargo asal untuk memahami apa yang akan terjadi - bukan hanya apa yang mendarat.
• Menjadi proaktif. Pada saat kargo menyentuh pelabuhan, sudah terlambat untuk mengalihkan rute secara efisien.

Armada yang tidak menggunakan strategi ini "akan berebut untuk memperbaiki berlebihan yang dibuat selama terburu -buru," kata McCullen.

Hickson juga menyarankan membangun hubungan daripada mengejar dolar. Perusahaan truk kecil bisnis, khususnya, dapat sejajar dengan broker yang menawarkan volume dan stabilitas yang lebih konsisten di jalur kritis.

"Kemitraan yang kuat, bukan keuntungan jangka pendek, adalah apa yang mempertahankan kesuksesan melalui siklus pasar," kata Hickson.

Apa yang terjadi ketika tarif 90 hari berhenti?

Siapa pun menebak apa yang akan terjadi di front kebijakan perdagangan setelah jeda tarif Cina berakhir. Salah satu kemungkinan adalah bahwa jeda dan tingkat tarif yang lebih rendah dapat diperpanjang. Itu dapat mengakibatkan importir memperlambat pesanan pembelian mereka ke tingkat yang lebih normal, dan dengan demikian memoderasi volume pengiriman untuk pengemudi truk, kata McCullen.

Skenario lain adalah bahwa negosiasi perdagangan tidak menghasilkan kemajuan dan tarif melonjak hingga 145%. Itu bisa menyebabkan volume port turun dengan cepat dan tajam setelah jeda.

"Untuk angkutan truk, itu berarti pesta dan kelaparan: berminggu -minggu sekarang, sasis idle nanti," kata McCullen. "Truk akan merasakan mabuk dari lonjakan buatan ini."

Volatilitas keseluruhan dan ketidakpastian di sekitar tarif juga akan mendorong para pemimpin bisnis untuk memikirkan kembali strategi rantai pasokan mereka. Bergerak sepenuhnya keluar dari Cina tidak mungkin, karena banyak pemasok dan industri sekarang terkonsentrasi di sana, dan negara itu telah mengembangkan "tenaga kerja manufaktur yang sangat besar dan sangat terampil," kata Hughes.

Tetapi sejak administrasi Trump pertama dan tarif berikutnya, perusahaan telah berupaya melakukan diversifikasi jaringan pemasok mereka, beralih ke tempat -tempat seperti India, Vietnam dan lokasi lain di Asia Tenggara. Biaya telah meningkat di Cina terlepas dari tarif, kata Hughes, dan importir telah mencari opsi untuk mengurangi ketergantungan pada Cina.

Untuk saat ini, bisnis dalam semua aspek rantai pasokan harus fokus pada apa yang mereka ketahui adalah benar dan melakukan yang terbaik untuk menggunakan strategi yang membuat mereka gesit dan tangguh, kata Hughes.

"Ini hanya banyak mengguncang bola kristal itu," kata Coulter-Lissman. "Terlalu sulit untuk melihat masa depan pemerintahan ini."