In che modo la pausa di 90 giorni di Trump sulle tariffe della Cina potrebbe influire sulla logistica

Sospiro di sollievo? Calma prima della tempesta? Queste sono tra le domande della catena di approvvigionamento e i leader della logistica si contendono mentre affrontano le tariffe ridotte della Cina nei prossimi due mesi e mezzo.

Questo mese, gli Stati Uniti e la Cina hanno concordato di ridurre le tariffe sulle merci importate dalla Cina al 30%, in calo rispetto al 145% emanate ad aprile. Le tariffe più basse sono in vigore per 90 giorni mentre i due paesi lavorano per martellare un accordo.

Cosa significa la pausa per le catene di approvvigionamento globale e le società di autotrasporti nazionali? Abbiamo parlato con gli esperti di logistica per scoprirlo.

Il precedente impatto delle tariffe

Prima delle tariffe del 145% sulle importazioni dalla Cina, le imprese hanno aumentato gli ordini nella speranza che il trasporto merci sarebbe arrivato negli Stati Uniti prima che avessero avuto compiti più alti. Nel porto di Los Angeles , le importazioni caricate sono aumentate del 5% anno su anno ad aprile e il porto di Long Beach ha visto un salto del 15% nelle importazioni caricate quel mese. Ma quel corso ha rapidamente invertito quando sono entrate in vigore le alte tariffe. Le spedizioni in entrata nel porto di Los Angeles sono diminuite del 30% all'inizio di maggio.

Il su e giù dei volumi di trasporto nei porti colpisce non solo le aziende di autotrasporto di drayage, ma anche le flotte che trasportano merci nell'entroterra nella loro prossima destinazione nella catena di approvvigionamento. Quando i volumi sono aumentati, c'è più affari, ma anche più congestione portuale e necessità di una maggiore capacità. Ma quando i volumi precipitano, i risultati possono devastare l'industria dell'autotrasporto.

"Le aziende costruite attorno a drayage, porte e merci transfrontaliere ora affrontano chiusure", ha detto Jeff Hickson, responsabile della capacità di 3PL RJ Logistics, a The Inside Lane.

In un sondaggio Tech.co condotto prima che fosse annunciato la pausa, il 77% delle società ha dichiarato che le tariffe hanno causato almeno un certo grado di cambiamento nelle loro operazioni.

Il composto tariffario con una recessione merci a lungo duratura che l'industria degli autotrasporti degli Stati Uniti ha sperimentato.

"Le tariffe sui partner commerciali americani hanno il potenziale per inibire il recupero da una recessione merci che è stata avvertita acutamente dai camionisti americani", un portavoce dell'associazione dei driver indipendenti del proprietario-operatore

Il dovere del 145% era anche un grande vento finanziario per alcuni importatori. Jennifer Coulter-Lissman, presidente e CEO di NTG Supply Chain Solutions, ha ricordato un cliente che ha dovuto pagare altri $ 2 milioni solo nel mese di aprile a causa dell'aumento dei doveri.

Come stanno reagendo gli spedizionieri alla pausa di 90 giorni?

Alcune aziende hanno emesso un sospiro di sollievo dopo aver appreso che l'alto tasso tariffario era stato messo in pausa per 90 giorni, ma altre hanno ritenuto che la situazione fosse quasi peggiore, mettendole al limite e aggiungendo all'incertezza che ha circondato il commercio globale negli ultimi mesi.

"C'è ancora un tale livello di imprevedibilità. La nostra base di clienti ha detto:" È bello, ma cosa è il prossimo? ""-Coulter-Lissman, presidente e CEO di NTG Supply Chain Solutions

Coulter-Lissman ha affermato che i rivenditori stanno trattando la riduzione tariffaria temporanea come le merci che sono in liquidazione. Stanno ordinando il più possibile e riforniscono l'inventario ora a un tasso di turno inferiore, portando a un aumento del trasporto merci che entra negli Stati Uniti

In effetti, nella settimana in cui gli Stati Uniti e la Cina hanno accettato di mettere in pausa le tariffe, le prenotazioni sulle navi container dalla Cina agli Stati Uniti sono raddoppiate durante la settimana precedente .

Jonathan Hughes, preside nazionale di consulenza gestionale della società di consulenza BDO USA, ha affermato che gli spedizionieri stanno guardando ancora più attentamente alla pianificazione dello scenario. Stanno assegnando probabilità alle probabilità di vari scenari tre, sei e 12 mesi e analizzando i costi e i benefici di ciascuno di quelli per prendere decisioni sulle loro catene di approvvigionamento.

Qual è l'effetto a catena su merci, porte e autotrasporti?

Hughes descrisse la catena di approvvigionamento come un palloncino d'acqua - quando c'è pressione su una parte, l'acqua si sposta da un'area all'altra. Lo stesso scenario si sta svolgendo ora, con picchi di domanda da importatori che si increspano alla spedizione di container, ai porti statunitensi e infine al camion.

"Hai un probabile impatto significativo per il collo di bottiglia nella logistica, dalla spedizione fino in fondo attraverso l'autotrasporto", ha detto Hughes.

I vettori oceanici stanno riadattando la loro capacità alla luce della pausa tariffaria e un aumento delle nuove prenotazioni. Prima, con il tasso tariffario più elevato, i vettori avevano spostato alcuni dei loro contenitori e vasi vuoti in altre corsie mentre la domanda della Cina-USA è diminuita, secondo Giuda Levine, responsabile della ricerca di Freightos.

"Quindi, mentre quelli vengono riportati in posizione, potrebbero esserci anche alcune restrizioni di capacità che potrebbero anche contribuire alla pressione verso l'alto sui tassi di trasporto insieme all'aumento della domanda", ha affermato Levine.

Levine ha detto che i vettori oceanici hanno già annunciato aumenti dei tassi di fino a $ 3.000 per container.

"È molto probabile che i tassi aumentino significativamente non appena la domanda aumenta", - Giuda Levine, responsabile della ricerca presso Freightos

L'alta stagione nella spedizione oceanica inizia in genere a luglio, ma Coulter-Lissman vede le linee oceaniche "sfruttare l'ondata" e implementare i supplementi di alta stagione prima, a partire dal 1 ° giugno.

Una volta che quelle navi dalla Cina iniziano ad arrivare ai porti della costa occidentale degli Stati Uniti, Coulter-Lissman si aspetta una "congestione piuttosto pesante", che potrebbe creare problemi di attrezzatura per le aziende di autotrasporto, come uno squilibrio o una carenza di telai.

Jim McCullen, Chief Technology Officer di Century Supply Chain Solutions, ha affermato che i vettori a corto raggio potrebbero aver bisogno di aumentare la loro capacità senza preavviso né tempo di pianificazione. Le corsie di Port Drayage potrebbero essere tese come il volume e la domanda improvvisamente.

Nel complesso, McCullen anticipa un picco di volume a breve termine per porte e logistica, "ma è un picco falso".

Mentre la pausa di 90 giorni potrebbe temporaneamente aiutare portando volume e più affari, distorce la capacità di pianificare la capacità a lungo termine.

"Le aziende di autotrasporti rischiano di sovraccaricare le risorse se trattano questo come una crescita sostenibile", ha affermato McCullen.

La pausa aggiunge solo ai leader del trasporto di incertezza che hanno provato dall'imposizione di tariffe più elevate di Cina. Il sondaggio Tech.co ha rivelato che le società di logistica sono state divise se anticipare la domanda ridotta, con il 40% che si preparava per una domanda inferiore, ma il 39% non si preparava e il restante 21% risponde: "Non sono sicuro".

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Cosa dovrebbero fare le aziende di autotrasporti per navigare in questo periodo incerto?

McCullen ha informato che le imprese di autotrasporto rimangono consapevoli che la spinta a breve termine nel trasporto merci potrebbe non indicare tendenze a lungo termine di volume.

"Questo non è il momento di ridimensionare: è il momento di ottimizzare", ha detto.

I suoi consigli per le flotte:

• Guarda i tuoi margini.
• Blocca le tue corsie più affidabili.
• Dai la priorità agli spedizionieri con flussi prevedibili.
• Rafforzare la visibilità a monte. Coordinarsi a stretto contatto con i gestori di merci di origine per capire cosa sta succedendo, non proprio ciò che è atterrato.
• Sii proattivo. Quando il carico colpisce il porto, è già troppo tardi per reindirizzare in modo efficiente.

Le flotte che non usano queste strategie "si arrampicheranno per correggere le estestensioni fatte durante la fretta", ha detto McCullen.

Allo stesso modo Hickson ha consigliato di costruire relazioni piuttosto che inseguire dollari. Le aziende di autotrasporti delle piccole imprese, in particolare, potrebbero allinearsi con un broker che offre volume e stabilità più coerenti su corsie critiche.

"Le forti partenariati, non guadagni a breve termine, sono ciò che sostiene il successo attraverso i cicli di mercato", ha affermato Hickson.

Cosa succede quando la pausa tariffaria di 90 giorni è scaduta?

È indovinato a chiunque cosa accadrà sul fronte della politica commerciale una volta terminata la pausa tariffaria della Cina. Una possibilità è che la pausa e la tariffa tariffaria più bassa potrebbero essere estese. Ciò potrebbe comportare che gli importatori rallentassero i loro ordini di acquisto a livelli più normalizzati, e quindi moderando i volumi di trasporto per i camionisti, ha affermato McCullen.

Un altro scenario è che i negoziati commerciali non producono progressi e le tariffe sono tornate fino al 145%. Ciò potrebbe portare a volumi di porte che cadono rapidamente e bruscamente dopo la pausa.

"Per l'autotrasporto, ciò significa festa e carestia: settimane over -bottegne, telaio inattivo più tardi", ha detto McCullen. "Autotrasporto sentirà i postumi di una sbornia da questa ondata artificiale."

La volatilità complessiva e l'imprevedibilità attorno alle tariffe spingeranno anche i leader aziendali a ripensare le loro strategie della catena di approvvigionamento. È improbabile spostarsi completamente fuori dalla Cina, poiché molti fornitori e industrie sono ora concentrati lì e il paese ha sviluppato una forza lavoro manifatturiera "molto grande e altamente qualificata", ha affermato Hughes.

Ma dalla prima amministrazione di Trump e dalle successive tariffe, le aziende hanno lavorato per diversificare la loro rete di fornitori, spostandosi in luoghi come India, Vietnam e altre località nel sud -est asiatico. I costi sono aumentati in Cina indipendentemente dalle tariffe, ha affermato Hughes, e gli importatori hanno cercato opzioni per ridurre la dipendenza dalla Cina.

Per ora, le aziende in tutti gli aspetti della catena di approvvigionamento devono concentrarsi su ciò che sanno è vero e fanno del loro meglio per impiegare strategie che le rendono agili e resistenti, ha affermato Hughes.

"È solo molto tremante quella sfera di cristallo", ha detto Coulter-Lissman. "È troppo difficile vedere nel futuro di questa amministrazione."