Jak 90-dniowa przerwa Trumpa na temat taryf Chin może wpłynąć na logistykę

Westchnienie z ulgą? Spokój przed burzą? Są one wśród pytań łańcucha dostaw i liderzy logistyki, z którymi walczą z obniżonymi taryfami Chin w ciągu najbliższych dwóch i pół miesięcy.

W tym miesiącu USA i Chiny zgodziły się obniżyć taryfy na importowane towary z Chin do 30%, w porównaniu z 145% wprowadzonymi w kwietniu. Niższe taryfy obowiązują przez 90 dni, ponieważ oba kraje pracują nad wyeliminowaniem umowy.

Co oznacza przerwa dla globalnych łańcuchów dostaw i krajowych firm transportowych? Rozmawialiśmy z ekspertami logistycznymi, aby się dowiedzieć.

Poprzedni wpływ taryf

Przed 145% taryfami na import z Chin, firmy zwiększyły zamówienia w nadziei, że Freight przybędą do USA, zanim zaczną obowiązywać wyższe obowiązki. W porcie w Los Angeles załadowany import wzrósł o 5% rok do roku w kwietniu, a w tym miesiącu w Port of Long Beach skoczył w tym miesiącu. Ale to szybko odwróciło kurs, gdy weszły w życie wysokie taryfy. Przesyłki przychodzące do portu w Los Angeles spadły o 30% na początku maja.

W górę i w dół tomów towarowych w portach wpływa nie tylko na firmy transportowe, ale także floty transportujące fracht w głębi lądu do następnego miejsca docelowego w łańcuchu dostaw. Gdy wolumeny są w górę, jest więcej biznesu, ale także więcej zatorów portów i potrzeba większej pojemności. Ale kiedy tomy spadają, wyniki mogą zniszczyć przemysł transportowy.

„Firmy zbudowane wokół Drayage, portu i transgranicznego frachtu stoją teraz w obliczu zamknięcia”, powiedział Jeff Hickson, menedżer pojemności w 3PL RJ Logistics .

W ankiecie Tech.co przeprowadzonym przed ogłoszeniem zatrzymania 77% firm stwierdziło, że taryfy spowodowały przynajmniej pewien stopień zmian w ich działalności.

Taryfy łączą się z długą trwałą recesją frachtową, której doświadcza amerykański przemysł transportowy.

„Taryfy na amerykańskich partnerów handlowych mogą potencjalnie zahamować powrót do zdrowia po recesji frachtowej, która została odczuwalna przez amerykańskich ciężarówek z małymi firmami”, rzecznik właściciela-operatora niezależnego stowarzyszenia kierowców

145% obowiązku było również dużym wiatrem finansowym dla niektórych importerów. Jennifer Coulter-Lissman, prezes i dyrektor generalny NTG Supply Chain Solutions, odwołała klienta, który musiał zapłacić dodatkowe 2 miliony dolarów zaledwie w kwietniu z powodu zwiększonych obowiązków.

Jak spedytorzy reagują na 90-dniową pauzę?

Niektóre firmy odetchnęły z ulgą po dowiedzeniu się, że wysoki wskaźnik taryfowy został zatrzymany na 90 dni, ale inne uważają, że sytuacja jest prawie gorsza, powodując ich krawędź i zwiększając niepewność, która otaczała globalny handel przez ostatnie kilka miesięcy.

„Nadal istnieje taki poziom nieprzewidywalności. Nasza baza klientów powiedziała:„ To miłe, ale co dalej? ”-Coulter-Lissman, prezes i dyrektor generalny NTG Supply Chain Solutions

Coulter-Lissman powiedział, że detaliści traktują tymczasową redukcję taryf, taką jak towary, które są zgodne. Zamawiają teraz jak najwięcej i zaopatrują się w zapasy w niższej cenie, co doprowadziło do gwałtownego wzrostu frachtu do USA

W rzeczywistości w tygodniu, w którym USA i Chiny zgodziły się zatrzymać taryfy, rezerwacje na statkach kontenerowych z Chin do USA podwoiły się w poprzednim tygodniu .

Jonathan Hughes, krajowy dyrektor zarządzania konsultingiem zarządzania w firmie doradczej BDO USA, powiedział, że spedytorzy szukają jeszcze ostrożniej w planowaniu scenariuszy. Przypisują prawdopodobieństwo prawdopodobieństw różnych scenariuszy trzech, sześciu i 12 miesięcy oraz analizują koszty i korzyści każdego z nich, aby podejmować decyzje dotyczące ich łańcuchów dostaw.

Jaki jest efekt falowania na fracht, porty i transport transportowy?

Hughes opisał łańcuch dostaw jak balon wodny - gdy z jednej części występuje nacisk, woda przesuwa się z jednego obszaru do drugiego. Ten sam scenariusz rozgrywa się teraz, a kolce popytu od importerów falujących po wysyłkę kontenerów, porty amerykańskie i ostatecznie transportowe.

„Masz prawdopodobnie znaczący wpływ wąskich gardeł na logistykę, od wysyłki przez transport samochodowy” - powiedział Hughes.

Przewoźniki oceaniczne dostosowują swoją pojemność w świetle pauzy taryfowej i wzrostu nowych rezerwacji. Wcześniej, przy wyższym stopniu taryfowym, przewoźnicy przesunęli niektóre z pustych pojemników i naczyń na inne pasy, gdy zapotrzebowanie Chin-USA spadło, według Judah Levine, szef badań w Freightos.

„Tak więc, gdy są one przenoszone na pozycję, mogą istnieć również pewne ograniczenia pojemności, które mogą również przyczynić się do presji wzrostu na stawki frachtowe wraz ze zwiększonym popytem”, powiedział Levine.

Levine powiedziała, że ​​przewoźnicy oceaniczni ogłosili już wzrost stawek nawet o 3000 USD za pojemnik.

„Stawki bardzo prawdopodobne jest, że znacznie wzrosną w miarę wzrostu popytu” - Judah Levine, szef badań w Freightos

Szczyt sezonu w wysyłce oceanicznej zwykle rozpoczyna się w lipcu, ale Coulter-Lissman widzi linie oceaniczne „wykorzystujące wzrost” i wdrażając szczytowe dopływy wcześniej, począwszy od 1 czerwca.

Gdy te statki z Chin zaczną przybywać do portów Zachodniego Wybrzeża USA, Coulter-Lissman oczekuje „dość ciężkiego zatłoczenia”, co może powodować problemy ze sprzętem dla firm transportowych, takich jak nierównowaga lub brak podwozia.

Jim McCullen, dyrektor ds. Technologii w Century Supply Chain Solutions, powiedział, że przewoźnicy krótko-haul mogą wymagać zwiększenia ich zdolności bez większego powiadomienia ani czasu na planowanie. Portowe pasy mogą być napięte w miarę gwałtownego wzrostu objętości i popytu.

Ogólnie rzecz biorąc, McCullen przewiduje krótkoterminowy wzrost wolumenu dla portów i logistyki, „ale to fałszywy szczyt”.

Podczas gdy 90-dniowa przerwa może tymczasowo pomóc, wprowadzając wolumen i więcej działalności, zniekształca zdolność do planowania pojemności dłuższej.

„Firmy transportowe ryzykują nadmierne zasoby, jeśli traktują to jak zrównoważony wzrost” - powiedział McCullen.

Pauza dodaje jedynie niepewności przywódcy transportu od czasu nałożenia wyższych taryf Chin. Badanie Tech.co wykazało, że firmy logistyczne zostały podzielone na to, czy przewidzieć zmniejszenie popytu, przy czym 40% przygotowało się do niższego popytu, ale 39% nie przygotowuje się, a pozostałe 21% odpowiadało: „Nie jestem pewien”.

Sprawdź nasz przewodnik po statystykach branży logistycznej dla 2025 roku

Co powinny zrobić firmy transportowe, aby poruszać się w tym niepewnym okresie?

McCullen poinformował, że firmy transportowe pozostały świadome, że krótkoterminowe zwiększenie frachtu może nie wskazywać na długoterminowe trendy w objętości.

„To nie czas na skalowanie - nadszedł czas na zoptymalizowanie” - powiedział.

Jego wskazówki dotyczące flot:

• Obserwuj swoje marginesy.
• Zamknij swoje najbardziej niezawodne pasy.
• Priorytetyzuj nadawców z przewidywalnymi przepływami.
• Wzmocnij widoczność w górę. Koordynuj ściśle z menedżerami ładunków pochodzenia, aby zrozumieć, co nadchodzi - nie dokładnie, co się wylądowało.
• Bądź proaktywny. Zanim Cargo uderzy w port, jest już za późno, aby skutecznie przekierować.

Floty, które nie używają tych strategii, „będą starać się skorygować nadmierne rozwój podczas pośpiechu”, powiedział McCullen.

Hickson podobnie doradzał budowanie relacji, a nie ściganie dolarów. W szczególności firmy transportowe dla małych firm mogą być zgodne z brokerem, który oferuje bardziej spójny wolumen i stabilność na krytycznych pasach.

„Silne partnerstwa, a nie krótkoterminowe zyski, podtrzymują sukces poprzez cykle rynkowe”-powiedział Hickson.

Co się stanie, gdy 90-dniowa pauza taryfowa rośnie?

Nikt nie zgadnie, co stanie się na froncie polityki handlowej po zakończeniu pauzy taryfowej w Chinach. Jedną z możliwości jest rozszerzenie pauzy i niższej stawki taryfowej. McCullen powiedział, że może to spowodować spowolnienie importerzy zleceń zakupowych do bardziej znormalizowanych poziomów, a tym samym moderują wolumeny towarowe dla kierowców.

Kolejnym scenariuszem jest to, że negocjacje handlowe nie dają postępu, a taryfy wzrosły do ​​145%. Może to prowadzić do szybkiego i ostro objętości portów po przerwie.

„Dla transportu transportowego oznacza to uczta i głód: przepełnione tygodnie, bezczynne podwozie później” - powiedział McCullen. „Trucking poczuje kaca z tego sztucznego wzrostu”.

Ogólna zmienność i nieprzewidywalność taryf spowoduje również, że liderów biznesu przemyśla strategie łańcucha dostaw. Całkowite przeniesienie z Chin jest mało prawdopodobne, ponieważ wielu dostawców i branż jest tam skoncentrowane, a kraj opracował „bardzo dużą i wysoko wykwalifikowaną siłę roboczą”, powiedział Hughes.

Ale od pierwszej administracji Trumpa i wynikających z nich taryf firmy pracowały nad dywersyfikacją sieci dostawców, przechodząc do takich miejsc jak Indie, Wietnam i inne lokalizacje w Azji Południowo -Wschodniej. Hughes powiedział, że w Chinach rosły w Chinach, niezależnie od taryf, a importerzy szukali opcji zmniejszenia polegania na Chinach.

Hughes powiedział, że na razie firmy we wszystkich aspektach łańcucha dostaw muszą skupić się na tym, co wiedzą, jest prawdziwe i dołożyć wszelkich starań, aby stosować strategie, które czynią je zwinnymi i odpornymi.

„To tylko dużo trzęsienia tej kryształowej kulki”-powiedział Coulter-Lissman. „Zbyt trudno jest dostrzec przyszłość tej administracji”.