Cum ar putea afecta o pauză de 90 de zile a lui Trump asupra tarifelor din China

Suspin de ușurare? Calmează -te înaintea furtunii? Acestea se numără printre întrebări cu lanțul de aprovizionare și liderii logistici, în timp ce se confruntă cu tarife reduse din China în următoarele două luni și jumătate.

În această lună, SUA și China au convenit să reducă tarifele privind mărfurile importate din China la 30%, în scădere față de 145% adoptate în aprilie. Tarifele mai mici sunt în vigoare timp de 90 de zile, deoarece cele două țări lucrează pentru a încheia o afacere.

Ce înseamnă pauză pentru lanțurile de aprovizionare globale și companiile de camioane interne? Am vorbit experților în logistică pentru a afla.

Impactul anterior al tarifelor

Înainte de tarifele de 145% la importurile din China, întreprinderile au ridicat comenzi în speranța că marfa va ajunge în SUA înainte de a intra în vigoare în vigoare. În portul Los Angeles , importurile încărcate au crescut cu 5% an de an în aprilie, iar Portul Long Beach a înregistrat o salt de 15% în importurile încărcate în acea lună. Dar asta a inversat rapid cursul pe măsură ce tarifele înalte au intrat în vigoare. Transporturile de intrare în portul Los Angeles au scăzut cu 30% la începutul lunii mai.

Volumele de marfă în sus și în jos a porturilor afectează nu numai firmele de camioane drayage, ci și flotele care transportă marfă spre interior la următoarea destinație din lanțul de aprovizionare. Când volumele sunt în creștere, există mai multe afaceri, dar și mai multă congestie a portului și o nevoie de o capacitate mai mare. Dar, atunci când volumele se prăbușesc, rezultatele pot devasta industria de camioane.

„Întreprinderile construite în jurul Drayage, Port și transfrontaliere de marfă acum se confruntă cu închideri”, a declarat Jeff Hickson, managerul capacității la 3PL RJ Logistics, pentru The Inside Lane.

Într -un sondaj Tech.Co realizat înainte de anunțarea pauzei, 77% dintre companii au declarat că tarifele au provocat cel puțin un anumit grad de schimbare a operațiunilor lor.

Tarifele se compun cu o recesiune de marfă de lungă durată pe care a experimentat -o industria de camioane din SUA.

„Tarifele pentru partenerii comerciali din America au potențialul de a inhiba recuperarea dintr-o recesiune de marfă care a fost resimțită acut de camionerii de afaceri mici din America”, un purtător de cuvânt al Asociației de șoferi independenți de proprietar-operator independent

Taxa de 145% a fost, de asemenea, o mare preparare financiară pentru unii importatori. Jennifer Coulter-Lissman, președinte și CEO al NTG Supply Chain Solutions, a amintit un client care a trebuit să plătească 2 milioane de dolari suplimentari doar în luna aprilie din cauza îndatoririlor crescute.

Cum reacționează expeditorii la pauză de 90 de zile?

Unele întreprinderi au respirat un suspin de ușurare când au aflat că rata tarifară ridicată a fost întreruptă timp de 90 de zile, dar alții au considerat că situația este aproape mai gravă, punându -le pe margine și adăugându -se la incertitudinea care a înconjurat comerțul global în ultimele câteva luni.

„Există încă un astfel de nivel de imprevizibilitate. Baza noastră de clienți a spus:„ Este frumos, dar ce urmează? ”-Coulter-Lissman, președinte și CEO al NTG Supply Chain Solutions Solutions

Coulter-Lissman a spus că comercianții cu amănuntul tratează reducerea temporară a tarifelor, cum ar fi mărfurile care sunt pe autorizare. Comandați cât mai mult posibil și se aprovizionează cu inventarul acum la o rată mai mică de taxă, ceea ce duce la o creștere a mărfurilor în SUA

De fapt, în săptămâna în care SUA și China au convenit să întrerupă tarifele, rezervările pe navele de containere din China în SUA s -au dublat în săptămâna precedentă .

Jonathan Hughes, directorul național de administrare a consultanței de management la firma consultativă BDO SUA, a declarat că expeditorii se uită și mai atent la planificarea scenariului. Alocă probabilități probabilităților diferitelor scenarii trei, șase și 12 luni și analizează costurile și beneficiile fiecăruia dintre acestea pentru a lua decizii cu privire la lanțurile lor de aprovizionare.

Care este efectul de ondulare asupra mărfurilor, porturilor și camioanelor?

Hughes a descris lanțul de aprovizionare ca un balon de apă - atunci când există presiune pe o parte, apa se schimbă dintr -o zonă în alta. Același scenariu se joacă acum, cu vârfuri de cerere de la importatori care se ridică la transportul de containere, porturile americane și, în cele din urmă, camionarea.

„Aveți un impact semnificativ semnificativ de blocaje în logistică, de la transport până la capăt până la camioane”, a spus Hughes.

Transportatorii oceanici își reajustă capacitatea în lumina pauzei tarifare și a unui uptick în rezervările noi. Înainte, cu o rată tarifară mai mare, transportatorii și-au schimbat unele dintre containerele și navele goale pe alte benzi, pe măsură ce cererea din China-SUA a scăzut, potrivit lui Iuda Levine, șeful cercetării la Freightos.

„Deci, în timp ce acestea sunt mutate din nou în poziție, pot exista, de asemenea, unele restricții de capacitate care ar putea contribui, de asemenea, la presiunea ascendentă asupra ratelor de marfă, împreună cu cererea crescută”, a spus Levine.

Levine a spus că operatorii de ocean au anunțat deja creșteri ale ratei de până la 3.000 USD pe container.

„Ratele sunt foarte susceptibile să crească semnificativ imediat ce cererea crește”, Judah Levine, șeful cercetării la FreighTOS

Sezonul de vârf în transportul oceanului începe de obicei în iulie, dar Coulter-Lissman consideră că liniile oceanice „profitând de creștere” și punând în aplicare suprataxele de sezon de vârf mai devreme, începând cu 1 iunie.

Odată ce aceste nave din China încep să ajungă în porturile din coasta de vest a SUA, Coulter-Lissman se așteaptă la „congestie destul de grea”, care ar putea crea probleme de echipament pentru companiile de camioane, cum ar fi un dezechilibru sau o lipsă de șasiu.

Jim McCullen, director tehnologic la Century Supply Chain Solutions, a declarat că transportatorii de scurtă durată ar putea fi nevoiți să-și crească capacitatea fără prea multă notificare și nici timp pentru a planifica. Benzile Port Drayage ar putea fi încorporate pe măsură ce volumul și cererea se ridică brusc.

În general, McCullen anticipează un vârf de volum pe termen scurt pentru porturi și logistică, „dar este un vârf fals”.

În timp ce pauza de 90 de zile ar putea ajuta temporar prin aducerea volumului și a mai multor afaceri, aceasta denaturează capacitatea de a planifica capacitatea pe termen lung.

„Companiile de camioane riscă să supraîncărcăm resurse dacă tratează acest lucru ca o creștere durabilă”, a spus McCullen.

Pauza se adaugă doar la incertitudinea liderilor de transport au simțit de la impunerea tarifelor superioare din China. Sondajul Tech.Co a dezvăluit că companiile de logistică au fost împărțite dacă să anticipeze o cerere redusă, 40% pregătindu -se pentru o cerere mai mică, dar 39% nu se pregătesc, iar restul de 21% răspunzând: „Nu sunt sigur”.

Verificați ghidul nostru pentru statisticile industriei logistice pentru 2025 pe care trebuie să le cunoașteți

Ce ar trebui să facă firmele de camioane pentru a naviga în această perioadă incertă?

McCullen a sfătuit ca firmele de camioane să rămână conștiente de faptul că impulsul pe termen scurt al mărfurilor nu poate indica tendințe pe termen lung de volum.

„Acesta nu este momentul să se extindă - este momentul să optimizăm”, a spus el.

Sfaturile lui pentru flote:

• Urmărește -ți marjele.
• Blocați -vă pe benzile cele mai fiabile.
• Prioritizează expeditorii cu fluxuri previzibile.
• Consolidarea vizibilității din amonte. Coordonează -te îndeaproape cu managerii de marfă de origine pentru a înțelege ce vine - nu doar ce aterizat.
• Fii proactiv. Până când Cargo -ul va intra în port, este deja prea târziu pentru a se reface eficient.

Flotele care nu folosesc aceste strategii „se vor înșela pentru a corecta supraextensiile făcute în timpul grabei”, a spus McCullen.

În mod similar, Hickson a sfătuit să construiască relații mai degrabă decât să alunge dolari. Firmele de camioane pentru afaceri mici, în special, s -ar putea alinia cu un broker care oferă un volum și o stabilitate mai consistentă pe benzile critice.

„Parteneriatele puternice, nu câștigurile pe termen scurt, sunt ceea ce susține succesul prin cicluri de piață”, a spus Hickson.

Ce se întâmplă când se termină pauză tarifară de 90 de zile?

Este cineva presupus ce se va întâmpla pe faza politicii comerciale odată ce se va încheia pauza tarifului din China. O posibilitate este ca pauza și rata tarifară mai mică să fie prelungită. Acest lucru ar putea duce la încetinirea importatorilor lor de cumpărare la niveluri mai normalizate și, prin urmare, la moderarea volumelor de marfă pentru camionete, a spus McCullen.

Un alt scenariu este că negocierile comerciale nu produc progrese, iar tarifele cresc până la 145%. Acest lucru ar putea duce la căderea volumelor de porturi rapid și brusc după pauză.

"Pentru camionare, asta înseamnă sărbătoare și foamete: săptămâni peste rezervă, șasiu inactiv mai târziu", a spus McCullen. „Trucking -ul va simți mahmureala de la această creștere artificială.”

Volatilitatea generală și imprevizibilitatea în jurul tarifelor vor determina, de asemenea, liderii de afaceri să își regândească strategiile lanțului de aprovizionare. Mutarea în întregime din China este puțin probabilă, deoarece mulți furnizori și industrii sunt acum concentrate acolo, iar țara a dezvoltat o „forță de muncă foarte mare și cu înaltă calificare”, a spus Hughes.

Dar, de la prima administrație Trump și care au urmat tarifele, companiile au lucrat la diversificarea rețelei de furnizori, trecând în locuri precum India, Vietnam și alte locații din Asia de Sud -Est. Costurile au crescut în China, indiferent de tarife, a spus Hughes, iar importatorii au căutat opțiuni pentru a reduce dependența de China.

Deocamdată, întreprinderile din toate aspectele lanțului de aprovizionare trebuie să se concentreze pe ceea ce știu că este adevărat și să facă tot posibilul pentru a angaja strategii care să le facă agile și rezistente, a spus Hughes.

"Este doar multă scuturare a acelei bile de cristal", a spus Coulter-Lissman. „Este prea greu să vezi în viitorul acestei administrații.”