Как 90-дневная пауза Трампа на китайских тарифах может повлиять на логистику

Вздох облегчения? Спокойь перед штормом? Это среди вопросов, с которыми лидеры цепочки поставок и логистики борются, поскольку они сталкиваются с сниженными китайскими тарифами в течение следующих двух с половиной месяцев.

В этом месяце США и Китай согласились снизить тарифы на импортируемые товары с Китая до 30% по сравнению с 145%, принятыми в апреле. Нижние тарифы действуют в течение 90 дней, так как две страны работают, чтобы вывести сделку.

Что означает пауза для глобальных цепочек поставок и внутренних грузоперевозчиков? Мы поговорили с экспертами по логистике, чтобы узнать.

Предыдущее влияние тарифов

В преддверии 145% тарифов на импорт из Китая предприятия увеличили заказы в надежде, что груз прибудет в США до вступления в силу более высоких обязанностей. В порту Лос -Анджелеса загруженный импорт вырос на 5% в годовом исчислении в апреле, а в порту Лонг -Бич был на 15% -ном загруженный импорт в этом месяце. Но это быстро изменило курс, когда вступили в силу высокие тарифы. Входящие поставки в порт Лос -Анджелес упали на 30% в начале мая.

Вверх и вниз объемов грузовых перевозок в портах затрагивает не только грузовые фирмы Drayage, но и флоты, перевозящие груз вглубь страны в свой следующий пункт назначения в цепочке поставок. Когда объемы выросли, больше бизнеса, но также больше заторов в порт и необходимость большей мощности. Но когда объемы резко упали, результаты могут опустошить индустрию грузоперевозок.

«Компании, построенные вокруг Drayage, Port и Cross Conger-Freight, теперь сталкиваются с закрытиями»,-сказал Jeff Hickson, менеджер емкости в 3PL RJ Logistics .

В опросе Tech.co, проведенном до объявления о паузе, 77% компаний заявили, что тарифы вызвали, по крайней мере, некоторые изменения в их деятельности.

Тарифы сочетаются с длительной перевозкой грузовой рецессии, которую испытывает индустрия грузоперевозок в США.

«Тарифы на торговые партнеры Америки могут препятствовать восстановлению от грузовой рецессии, которая остро чувствовала малые дальнобойщики Америки»,-представитель Ассоциации независимых водителей-владельцев-владельца-оператор

145% -ная обязанность была также большим финансовым препятствием для некоторых импортеров. Дженнифер Коултер-Лиссман, президент и генеральный директор NTG Chain Solutions, вспомнила клиента, который должен был заплатить дополнительные 2 миллиона долларов в апреле месяце из-за увеличения пошлин.

Как грузоотправители реагируют на 90-дневную паузу?

Некоторые предприятия вздохнули с облегчением, узнав, что высокая тарифная ставка была приостановлена ​​в течение 90 дней, но другие чувствовали, что ситуация была почти хуже, выдвинув их на границу и добавив к неопределенности, которая окружала глобальную торговлю в течение последних нескольких месяцев.

«По-прежнему существует такой уровень непредсказуемости. Наша клиентская база сказала:« Это хорошо, но что дальше? »,-Коултер-Лиссман, президент и исполнительный директор NTG Solutions Chain Solutions

Coulter-Lissman сказал, что ритейлеры относятся к временному снижению тарифов, таким как товары, находящиеся на очистке. Они заказывают как можно больше и запасают инвентаризации сейчас с более низкой пошлиной, что приводит к всплеску груза в США.

Фактически, в течение недели, когда США и Китай согласились приостановить тарифы, бронирование на контейнерных кораблях от Китая в США удвоилось на предыдущей неделе .

Джонатан Хьюз, национальный директор по управлению консалтингом в консультативной фирме BDO USA, сказал, что грузоотправители ищут еще более тщательно при планировании сценариев. Они назначают вероятности вероятности различных сценариев три, шесть и 12 месяцев, а также анализ затрат и преимущества каждого из тех, кто принимает решения о цепочках поставок.

Каково волновое влияние на грузы, порты и грузоперевозок?

Хьюз описал цепочку поставок, как водный воздушный шар - когда на одной части находится давление, вода смещается с одной области в другую. Тот же сценарий сейчас разыгрывается, с спросом от импортеров, сжимающихся до контейнерных судоходства, портов США и в конечном итоге грузоперевозки.

«У вас есть, вероятно, значительное воздействие на узкое место в логистике, от доставки до транспортировки», - сказал Хьюз.

Океанские перевозчики воспринимают свои возможности в свете тарифной паузы и рост в новых бронировании. Раньше, с более высокой тарифой, перевозчики перенесли некоторые из своих пустых контейнеров и судов на другие полосы движения, поскольку спрос на Китай-США упал, по словам Иуды Левин, главы по исследованиям в Freightos.

«Таким образом, хотя они возвращаются в положение, также могут быть некоторые ограничения на мощность, которые также могут способствовать повышению давления на скорость фрахта вместе с повышенным спросом», - сказал Левин.

Левин сказал, что океанские перевозчики уже объявили об увеличении ставок до 3000 долларов за контейнер.

«Скорее всего, ставки значительно увеличится в ближайшее время», - - - Глава отдела исследований в Freighto

Пиковой сезон в океанической доставке обычно начинается в июле, но Коултер-Лиссман видит океанские линии «воспользоваться всплеском» и внедряет пиковые сезонные сборы ранее, начиная с 1 июня.

Как только эти корабли из Китая начнут прибывать в порты на западном побережье США, Коултер-Лиссман ожидает «довольно тяжелых заторов», что может создавать проблемы с оборудованием для грузоперевозки, таких как дисбаланс или нехватка шасси.

Джим МакКаллен, директор по технологическим решениям Century Supplion Solutions, сказал, что перевозчикам короткого хода, возможно, необходимо увеличить свои мощности без особого уведомления и времени для планирования. Портовые дорожки Drayage могут быть напряжены, поскольку объем и спрос внезапно всплывает.

В целом, McCullen предвидит краткосрочный всплеск объема для портов и логистики, «но это ложный пик».

В то время как 90-дневная пауза может временно помочь, внося объем и больший бизнес, она искажает способность планировать пропускную способность в более долгосрочной перспективе.

«Перевозчики компаний рискуют преувеличивать ресурсы, если они относятся к этому как к устойчивому росту», - сказал МакКуллен.

Пауза только добавляет к тому, что лидеры транспорта неопределенности ощущались с момента введения более высоких тарифов Китая. Обследование Tech.co показало, что логистические компании разделены о том, предвидеть ли снижение спроса, при этом 40% готовились к более низкому спросу, но 39% не готовится, а оставшиеся 21% отвечают: «Я не уверен».

Проверьте наше руководство по статистике логистической отрасли за 2025 год, вам нужно знать

Что должны делать автотранспортные фирмы, чтобы ориентироваться в этом неопределенном периоде?

Маккаллен сообщил, что автотранспортные фирмы по-прежнему осознают, что краткосрочный рост в грузе может не указывать на более долгосрочные тенденции в объеме.

«Это не время масштабировать - время оптимизировать», - сказал он.

Его советы по флотам:

• Смотрите свою маржу.
• Заблокируйте свои самые надежные полосы.
• Распределите приоритеты грузоотправителей с предсказуемыми потоками.
• Укреплять видимость вверх по течению. Координируйте координацию с менеджерами по грузам происхождения, чтобы понять, что будет, а не только то, что приземлилось.
• Быть активным. К тому времени, когда груз попадает в порт, уже слишком поздно, чтобы эффективно перенаправить.

Флоты, которые не используют эти стратегии, «будут пытаться исправить переоборудование, сделанные во время спешки», - сказал Маккаллен.

Хиксон также посоветовал построить отношения, а не преследовать доллары. В частности, фирмы для малого бизнеса могут соответствовать брокеру, который предлагает более постоянный объем и стабильность на критических полосах.

«Сильные партнерские отношения, а не краткосрочные выгоды,-это то, что добивается успеха в результате рыночных циклов»,-сказал Хиксон.

Что происходит, когда 90-дневная тарифная пауза истекает?

Кто -то не догадается, что произойдет на фронте торговой политики, как только пауза тариф Китая. Одна возможность состоит в том, что пауза и более низкая тарифная ставка могут быть продлены. Это может привести к тому, что импортеры замедляют свои заказы на покупку до более нормализованных уровней, и тем самым смягчают объемы грузов для дальнобойщиков, сказал Маккаллен.

Другой сценарий заключается в том, что торговые переговоры не приводят к прогрессу, а тарифы поднимаются до 145%. Это может привести к тому, что объемы порта быстро и резко падают после паузы.

«Для грузоперевозки это означает, что праздник и голод: перебронированные недели, сейчас простые шасси», - сказал Маккаллен. «Перевозка почувствует похмелье от этого искусственного всплеска».

Общая волатильность и непредсказуемость вокруг тарифов также заставит лидеров бизнеса переосмыслить свои стратегии цепочки поставок. По словам Хьюза, в настоящее время в настоящее время выезжают из Китая, так как в настоящее время в настоящее время сконцентрировано многие поставщики и отрасли промышленности, и в стране разработана «очень большая и высококвалифицированная рабочая сила для производства», - сказал Хьюз.

Но после первой администрации Трампа и последующих тарифов компании работали над диверсификацией своей сети поставщиков, перейдя на такие места, как Индия, Вьетнам и другие места в Юго -Восточной Азии. По словам Хьюза, в Китае росли расходы, независимо от тарифов, и импортеры искали варианты для снижения зависимости от Китая.

На данный момент предприятия во всех аспектах цепочки поставок должны сосредоточиться на том, что, по их мнению, является правдой, и делать все возможное, чтобы использовать стратегии, которые делают их гибкими и устойчивыми, сказал Хьюз.

«Это просто много встряхивания этого хрустального мяча»,-сказал Коултер-Лиссман. «Слишком трудно понять будущее этой администрации».